Schweizer setzt Strassen unter Strom

30.9.04 ELEKTROAUTO/ Treibstoff-Frass, Verkehrspest, Erdöl-Krisen – abseits hoher Politik und Konzernstrategien werkt Paul Schweizer aus Titterten an neuen Verkehrsideen für Indien und London.

VON MARC GUSEWSKI

TITTERTEN. Das Interesse für Energiefragen wurde Paul Schweizer sozusagen in die Wiege gelegt: Die väterliche Familie hatte einst die Holzofenfabrik Tiba in Bubendorf aufgebaut und nahezu über ein Jahrhundert unter Feuer gehalten. Ende 80er schied die Familie aus dem Aktionärskreis aus. Paul Schweizer geblieben ist das Interesse an der Lösung übergeordneter Energieprobleme.

Mit dem Möhliner Kunststoffhersteller und Entwickler Max Horlacher ist Schweizer seit Anfang der 90er Jahre mit Elektro-Fahrzeugen befasst. 1992 fuhr er seinen „Horlacher“ mit 542 Kilometern pro einer einzigen Batterieladung sogar ins Guiness Buch der Rekorde. Aber seither ist es still um Elektromobile geworden. Abgelöst wurde die Elektromobildebatte von Automobil-Konzernstrategien, die auf Wasserstoff, Erdgas, oder Diesel- oder Benzin-Elektrische Fahrzeuge setzen, so genannte Hybrid-Antriebe. Aber Kritiker urteilen, die Art und Weise der hergebrachten Autokonstruktion werde zu wenig überdacht. Etwa der Umstand, für die Fortbewegung Einzelner rund 1000 bis 2500 Kilogramm Stahl unter grossen Energieaufwendungen und Rohstoffverbrauchen, sprich Umweltbelastung, aufgewendet werden müssen. Und letztlich wird dieser Aufwand betrieben, um täglich ein rundes Dutzend Kilometer Auto zu pendeln. Das ist die durchschnittliche Distanz, die Schweizer im Benziner verkehren.

Paul Schweizer sagte einem Industriellen aus Indien zu, als dieser ihn Mitte 90er um Hilfe bat. In indischen Grossstädten ist Benzin verhältnismässig teuer. Dauerstau herrscht sowieso. Die Innenstädte sind versmogt und verlärmt. Die Strassen lassen nur geringe Tempi zu. Also ideale Voraussetzungen, um ein geräuscharmes, abgasfreies, energieeffizientes Fahrzeug in Verkehr zu setzen. Die Firma Reva zählt zum Maini-Konzern, deren Verantwortliche an Schweizer gelangt waren, einem grösseren Autozulieferer des Landes. Damit war für den Titterter die notwendige Seriosität gewährleistet für weitergehende Planungen. Von 2000 bis letztes Jahr weilten Paul und Margrit Schweizer in Bangalore. Hier wurde eine kleine Fabrik aufgezogen für das zu entwickelnde Fahrzeug. Daraus hervorgegangen ist ein Kleinfahrzeug, eher ein Zweisitzer, das vom Preis Plus-Minus mit einem vergleichbaren konventionellen Wagen vergleichbar ist. Allerdings, eben, in Reichweite, Tempo und Antriebskraft um die Elektroauto-typischen Merkmale unterschiedlich leistungsfähig. Dafür, so Schweizer, sind die Gesamtkosten über die Geräte-Lebensdauer deutlich günstiger was Unterhalt, Reparaturen, Treibstoff-Strom, etc. betrifft.

2002 fand der „Rollout“ in Bangalore, Indiens heimlicher „Tech“-Kapitale, statt. Benannt wurde das Fahrzeug nach der Ehefrau des Firmenpatrons. Schweizer hatte ein eigenes Diagnoseprogramm für das Fahrzeug entwickelt. Es erlaubt "E" unkundigen Garagisten eine leichte Fahrzeugdiagnose zu stellen und bei Problemen die Diagnose an den Hersteller weiterzuleiten. Unkundiger Service, hatte Schweizer in den 90ern erlebt, war mit ein Grund für Schwierigkeiten für Elektromobile, als sie ind er Schweiz auf grösseres Interesse stiessen Ende 80er Jahre. Soweit, so gut. Zu Anfang avisierte das Reva-Team einen Fahrzeugausstoss von etwa 1000 pro Jahr, gegenwärtig ist es etwa ein Drittel. Dem Fahrzeug am Markt machen zu schaffen: der höherer Anschaffungspreis und die anderen, als gewohnten Fahr-Leistungsmerkmale. Eine Herausforderung ist es ferner, die indischen Zulieferer auf eine gleichmässige Qualität hin zu verpflichten.

Im letzten Jahre erwies sich der Reva an einem ganz anderem Ort als zunächst gedacht als Hit: in London. Die Innenstadtgebühr für Autopendler und die hohen Parkplatzkosten sind für Stromer ausgenommen. Der Reva, hier "G-Wiz", findet so rege Aufmerksamkeit. Seine Verbreitung hat sich das Unternehmen „Goingreen“ auf die Fahnen geschrieben.

Zwar witzeln die Fahrzeugtester über enge Platzverhältnisse; „Ellbogenberührung mit Beifahrern ist als unumgänglich hinzunehmen“, hiess es zuletzt in der verbreiteten Tageszeitung Telegraph. Wo andere potentielle Hürden entdecken, entlarvten die Leute von „Goingreen“ das Fahrzeug, das in 2000 Farbtönen zu haben sei, als der Anbahnung erster „Dates“ als besonders zweckdienlich...

Bericht vom 2001

Externer Link zu Paul Schweizer

Arlesheimer Erdgas-Auto hebt zum Autosalon ab

24.2.04 Am Genfer Automobilsalon für das Erdgas-Auto werben. Dazu präsentiert die Arlesheimer Gasfahrzeug-Promotion-Gesellschaft Gasmobil AG ein spektakuläres „Konzept-Car“ sowie alltagstaugliche Gasfahrzeugstypen. Auch Biogas soll künftig als Kraftstoff-Zumischung in Frage kommen.

Arlesheim. Den Auftritt am Autosalon in Genf lassen sich die schweizerischen Gaswerke, darunter federführend die Basler Industriellen Werke (IWB), rund eine halbe Million Franken kosten. Als Augenfang zu sehen ist ein „Konzept-Car“ der Zürcher Nobel-Karossen Schmiede „Rinspeed“, ein spektakuläres Amphibienfahrzeug namens „Splash“. Weiters gibt es ein umgerüstetes Cabrio zu sehen sowie ein Kombi mit neuer, von Empa und ETH entwickelter Abgasreinigungstechnik. Dieses Fahrzeug soll zu einem späteren Zeitpunkt beim „2000 Watt-Gesellschaft“-Feldtest in Basel zum Einsatz gelangen.

Spektakel – Interesse begrenzt

Die Arlesheimer Gasmobil-Promotoren haben sich auf ein Spektakel-Konzept festgelegt, um öffentliches Aufsehen zu erregen. Allerdings hält sich das Interesse des breiten Publikums bisher in Grenzen, wie Pressesprecher Kurt Schmidlin einräumt. „Das Medieninteresse ist in der letzten Zeit gestiegen, aber breite Kreise sind noch nicht erreicht worden.“ Die schweizerische Gasbranche, die sich ihre Verkaufsförderung via „Gasmobil“ rund anderthalb Millionen Franken pro Jahr kosten lässt, sieht dennoch einer verheissungsvollen Zukunft entgegen. Seit Anfang Jahr ist etwa im Kanton Basel-Landschaft das Gasfahrzeug von der Verkehrssteuer befreit. Ausserdem wir der Bund ab 2007 diesen Treibstoff steuerlich begünstigen. Dann könnte der Aufpreis für Erdgas-Autos, der bei etwa 4000-6000 Franken liegt, weniger ins Gewicht fallen als heute. Die IWB ihrerseits vergeben ausserdem Subventionen. Elf Fahrzeugtypen namhafter Herstellerinnen stehen bereits zur Auswahl.

Ein Hauch von Biogas auf dem Asphalt

Der Erdgasfahrzeugboom veranlasste dieses Jahr auch DaimlerChrysler erstmals ein Fahrzeug vorzustellen, um vorab bei der Taxikundschaft mitzuhalten. Ein erklärtes Ziel des Basler IWB-Geschäftsleitungsvorsitzenden Eduard Schumacher ist, in Stadt und Land möglichst viele Kunden für den umweltfreundlichen Erdgasverkehr zu gewinnen. Autoflotten, wie etwa Taxibetriebe, gelten als Hauptkunden. Aber auch das Öko-Argument soll ausgebaut werden: So ist etwa angedacht, mit der Liestaler Elektra Baselland (EBL) bei der Vermarktung von Biogas zusammenzuarbeiten. Biogas kann problemlos dem Erdgas als Zusatz beigemischt werden, das damit so etwas wie eine Note von Regenerierbarkeit erhält. Dass dies problemlos geht, zeigt etwa die Grossverteilerin Migros bei einem Verkehrsversuch mit Lastwagen.

Erdgas in beiden Basel kontrovers

In Basel-Stadt bleibt der Einsatz von Erdgas-angetriebenen Verkehrsbussen umstritten, wo richtige Mengen zur Diskussion stünden. Hier sollen demnächst auf regierungsrätlicher Ebene Richtungsentscheide angestrebt werden. Nämlich, ob der Wiederverkaufswert der Verkehrsbusse, oder aber deren umweltfreundlicher Verkehr höher gewichtet werden soll (BaZ berichtete). Aus technischen Gründen verzögerte sich im letzten Jahr die Installation von zwei Tankstellen im Gebiet Pratteln/Füllinsdorf. Auch die vom Baselbieter Amt für Umwelt und Energie (AUE) im Jahr 2001 angekündigte Offensive beim Erdgasfahrzeug lässt bisher auf sich warten.

Vor zwei Jahren gründeten die Stadtwerke und der schweizerische Verband in Arlesheim eigens die Promotions-Geschäftsstelle Gasmobil AG, die den dort niedergelassenen Büros der Verteilerin Gasverbund Mittelland AG (GVM) angeschlossen ist.

Beide Basel als Erdgas-Verkehrskompetenz-Zentrum

19.9.02 Mit „Erdgas als Treibstoff“ könnte die Umweltbelastung verringert werden, zeigte eine gleichnamige Veranstaltung in Münchenstein. Ämter und Wirtschaft machen sich für diese als umweltfreundlicher geltende Treibstoffalternative stark.

Münchenstein. Chancen für die Region als „umweltfreundlichem Verkehrsmodell für die Schweiz“, sieht Rita Kohlermann, Mitarbeiterin der Handelskammer beider Basel, bei einem Umdenken auf Erdgasverkehr. Sie orientierte am Mittwoch in Münchenstein gemeinsam mit dem Gasverbund Mittelland AG (GVM) und den Industriellen Werken Basel (IWB), als regionaler Erdgasnetzbetreiberin, über die Alternative zum Benzin- und Dieseltreibstoff.

IWB-Geschäftsleitungsvorsitzender Eduard Schumacher präsentierte seine Projektskizze „HUT.“ Das heisst: Hundert Umwelt-Taxis für Basel. So viele Taxis sollen in den nächsten Jahren die Treibstoffalternative tanken. Die IWB sichert interessierten Fahrzeugflottenbesitzern Unterstützung zu: 2000 Franken an die Fahrzeugkosten, was ungefähr dem Mehrpreis gegenüber einem Benziner entspricht, sowie, als weiteren Bonus: Erdgastreibstoff im Wert von 1000 Franken. Auch für Private gilt dieses Angebot.

Wie die IWB, unterstützt der GVM das neue Verkehrsmodell, so Geschäftsleiter Hans Wach. So laufen die Vorbereitungen auf Hochtouren, in Arlesheim das schweizerische Erdgasverkehrs-Koordinationsbüro der Branche einzurichten. Hierzu liessen sich Wach und Schumacher von der Euphorie der EU und der westeuropäischen Erdgaswirtschaft anstecken, bis 2020 zehn Prozent des Strassenverkehrs auf Erdgas umzustellen.

Wach räumte gegenüber der BaZ ein, dass die Münchensteiner Infoveranstaltung erst ein Start auf einem „langen Weg“ sein könne. Tatsächlich unterstützen aber bereits traditionelle Kraftstoffmultis Alternativen: so traf der GVM mit BP (Schweiz) AG eine Vereinbarung für Erdgastankstellen. Im Gespräch sind mehrere für Basel und für die Autobahnraststätte Pratteln sowie eine in Frenkendorf. Damit soll die Grundversorgung problemlos werden.

Der Kanton Basel-Landschaft sehe den Autoverkehr als grösstes Umweltproblem zur Zeit, sagte Alberto Isenburg, Vorsteher des Amtes für Umweltschutz und Energie (AUE). Ein teilweiser Umstieg auf Erdgas böte eine nötige Entlastung der sich zuspitzenden Luftschadstoffsituation entlang stark befahrener Strassen. Der Bund, so Pascal Previdoli (Bundesamt für Energie) befürworte auch Biogastreibstoffe, die aus Kompostvergasungsanlagen gewonnen würden bei gleicher Qualität wie Erdgas. Potential sieht auch die EMPA als verkehrstechnischer Instanz, sagte Christian Bach. Alleine die CO2-Emissionen könnten um ein Drittel gesenkt werden. Walter R. Oeschger von der Allgemeinen Plakatgesellschaft, rekapitulierte seine Erfahrungen mit Erdgasautos. Übers ganze gesehen lohnte sich der Umstieg auf Erdgasfahrzeuge, trotz "Kinderkrankheiten." Nach einer Angewöhnungszeit seien die Fahrzeuge von den Mitarbeitern rundum als Fortbewegungsmittel anerkannt.

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Paul und Margrit Schweizer mit Reva

Indien: besser mit Strom mobil

3.10.01 Der Baselbieter Elektrofahrzeug- Pionier Paul Schweizer stand beim ersten indischen "Stromer" Pate. Der "Reva" rollt bereits vom Band. Dem Subkontinent eröffnet sich eine erschwingliche, umweltfreundliche und energieeffiziente Mobilität.

Seit Anfang Monat rollt täglich ein Elektro-Kleinauto Typ "Reva" vom Band. Tausend pro Monat ist das Wunschziel. Produziert wird der Kleinwagen in Bangalore (Südindien), weltweit bekannt durch Software-Firmen. Der "Reva", produziert durch die Industriegruppe Maini, bietet zwei Personen Platz, excl. zwei Notsitze. Für 100 Kilometer werden ca. zehn Kilowattstunden Strom benötigt - soviel wie ein Benziner auf einer vergleichbaren Strecke für seine Nebenaggregate benötigt...

Dem Subkontinent bei der Entwicklung einer energieeffizienten Verkehrsversorgung beizustehen. Dieser Verlockung sah Paul Schweizer aus Titterten vor einem Jahr entgegen.

Er ist bereits familienmässig mit Energie-Themen "vorbelastet". Schweizers bauten die "Tiba" auf, die sich um Holzöfen kümmert. Paul spezialisierte sich auf elektronische Steuerungen. Mit seiner breiten, nach Energie- und Umweltkriterien orientieren Wahrnehmung, interessierte er sich für die "Tour de Sol". Das, in den 80ern, sensationell eingeschlagene Solarmobil-Wettfahren.

Elektromobile Fortbewegung war fortan sein Thema. Er selbst fährt einen "Horlacher Sport", bereits über 200'000 Kilometer. Er erreicht sogar einen Eintrag ins Guiness Book der Rekorde: 1992 kam er mit nur einer Batterieladung 542 Kilometer weit. Auch seiner Gemeinde Titterten setzte sich Schweizer für Energie aus Sonnenlicht ein - die Gemeinde erhielt dafür zuletzt einen Preis. Sein Interesse führte zu einer Kooperation mit dem Möhliner Leichtfahrzeugentwickler Max Horlacher. Die beiden kooperierten fortan.

Horlacher, der Vorkämpfer für umweltfreundliche Mobilität und raffinierte Designer, schnappte sich Schweizer, als die E-Mobilen der Welt Mitte 90er nach Kalifornien eilten. Der Smog zwang die Behörden dort zum Handeln. In den nächsten Jahren müssen Anteile des Neuwagengeschäftes durch abgasfreie Fahrzeuge abgedeckt werden ("Zero Emission"-(Null-Abgas)-Fahrzeuge). Schweizer und Horlacher entwickelten Leichtfahrzeugtypen für SMUD (Sacramento Municipal Utility District). Nachdem sich die Auto-Multis einmischten, zogen sich kleineren Firmen aus diesem Innovationsbereich zurück.

Wie sollte es weitergehen, nach dem vergeblichen inländischen und kalifornischen Einsatz? Es gab zwar eine Entwicklung in Thailand, aber nur für einen Prototypen. Per Internetrecherche ergab sich ein Kontakt mit einem Amerikaner indischer Abstammung. Auf der Basis eines US-Fahrzeuges sollte ein Emobil entwickelt wurden - was nur Monate später an einer schlechten Organisation scheiterte. Was mit Hoffnung begonnen hatte, Paul und seine Frau Margrit waren dafür ins nordindische Chandigar gezügelt, schien zunächst ein weiterer Fehlschlag zu sein

Aber durch Schweizers Zusammenarbeit mit dem CEDT (Center for Electronic Design Technology) am Indian Institute of Science in Bangalore (das Schweizer schon als junger Mann im Rahmen der Schweizerischen Entwicklungszusammenarbeit aufbauen half), erfuhr die indische Industriellen Familie Maini von den Versuchen. Chetan Maini, der in Kalifornien studierte, beschäftigte sich bereits selbst mit Solarfahrzeugen, er war Teamleader des Solarmobilteams der Universität Michigan, das als bestes amerikanisches Universitätsteam in Australien auch einmal das härteste Solarmobilrennen der Welt beendete.

Indien erscheint für Elektromobile geeignet: Benzin ist teuer, die Innenstädte sind verstopft, die Abgas- und Lärmbelastung gewaltig, mittlere Distanzen alltäglich. Zudem kennt das Land fast keine eigentliche eigene Automobilproduktion (zumeist lizensierte Produktion), was den Ehrgeiz nach Autonomie fördert. Zwar ist auch in Indien das Automobil wie bei uns mit sozialpsychologischen Werten "aufgeladen", es dient eben nicht nur der Fortbewegung, aber dort gibt es zu einem günstigen Fahrzeug keine Alternativen, ausser eben dem "Reva".

Er ermöglicht Haushalten mit niedrigen Einkommen ein günstiges Fahrzeug, wo sonst nur vergleichbar teure Scooter verfügbar sind, für etwa 10'000 Franken (etwa drei bis vier Jahresgehälter von Wenigverdienern).

Paul Schweizer verweist auf den professionellen Werbeauftritt, der für den "Reva" gewählt wurde und den grossen Aufwand. Bis heute haben Mainis etwa 30 Millionen in die Entwicklung investiert. Nichts, das sich leicht wegstecken lässt (im ungünstigsten Fall). So gilt die Qualitätsüberwachung - Paul Schweizers Metier - als zentrale Herausforderung der "Reva"-Lancierung. So wird beim Fahrzeugkauf dem Kunden seine Steckdose gleich mitinstalliert (um unsachgemässe Installationen zu vermeiden). Alle 5'000 Kilometer ist ein Check-up erforderlich, die Garantie beträgt 30'000 Kilometer oder drei Jahre. Ein Computer speichert die Fahrzeugdaten und kann vom Techniker mit einem "Palm" abgerufen werden. Das erleichtert die Fehlersuche ungemein.

Auf das Energiemanagement ist Paul Schweizer stolz, denn sie ist sein "Kind". Das Diagnosesystem hilft, technische Probleme leicht zu lösen. Natürlich sind die meisten Autobestandteile indische Produkte, Eigenentwicklungen und auch Lizenzwaren. Das vergünstigt den Einkauf und die Fertigung - allerdings gibt es Schwierigkeiten. "Das Qualitätsbewusstsein muss weiterentwickelt werden". In diesem Punkt sieht Paul Schweizer am ehesten Gefahr, dass durch unzulänglich gefertigte Komponenten das Vorhaben Schaden nimmt. Der "Reva" erfüllt indes voll die indischen Strassen-, technischen und Verkehrssicherheitsgesetzen. Seine Zulassung gestaltete sich bürokratisch - aber sie erfolgte.

Paul Schweizer selbst fährt bereits seit Monaten seine Pendelkilometer mit dem "Reva" und ist hochzufrieden. Was dabei für Europäer vielleicht befremdlich wirkt, ist die Maximalgeschwindigkeit von 65 Stundenkilometern. Dort ist das tatsächlich das "Höchste": weder erlaubt der Stop-and-Go-Verkehr mehr Tempo, noch der Strassenzustand auf dem Land, wo zudem LKW und Busse mit Tempo 30 verkehren.

Insgesamt steht dem Oberbaselbieter Energiebewegten weniger der Sinn danach, ein Industrieprodukt um seiner selbst willen zu erzeugen. Nach Kriterien von Umweltschutz (keine Abgase, Substitution unersetzlichen Mineralöls, kein Lärm), Energieeffizienz (Elektromobile nutzen ihre Energie zu über siebzig Prozent, "Benziner" verschwenden drei Viertel Energieeinsatz durch ihre unökonomische Technik) und verkehrstechnisch (sinnvolle Fahrzeugmittelwahl wird begünstigt). Sollten die Ökonomien Indiens und Chinas mit ihren Milliarden Haushalten auf herkömmliche Automobile umsteigen wie Amerika und Europa, wäre dies ein Horrorszenario für die globale Umwelt und Ressourcenschätze. So gesehen eröffnet der "Reva" einen Weg, der sich bis dato ganz passabel befahren lässt.

Nun wird vorab für die Einwohner von Bangalore produziert, um bei technischen Pannen als Hersteller direkt weiterhelfen zu können. Diese Phase dürfte das nächste Jahre anhalten. Zwar ist der "Reva" auf dem Schüttelstand, der die Fahrzeugbelastung testet, schon einige 100'000de Kilometer "gefahren" - aber erst die Praxis zeigt Unvorhersehbares auf. Paul Schweizer: "Qualität geht vor Tempo".

Fehlende Milchverarbeitung macht müde Männer munter

22.10.01 Frischmilch von Ort, und nicht von der Strasse. Baselbieter - darunter der Itinger Hans Wüthrich vom Milchhüsli Liestal - und Basler sammeln Geld damit wieder eine wettbewerbsfähige, regionale Kapazität für Milchverarbeitung geschaffen werden kann.

Milch macht müde Männer munter, sprichwörtlich: fünf Millionen Fränkli werden gesucht für eine regionale Molkerei. "Wir wollen Milch, Joghurt, Käse, die nicht zuerst Hunderte von Kilometern zurücklegen mussten", unterstrich Hans Wüthrich aus Itingen seine Wunschvorstellung an einer Projektpräsentation in Basel. Um nach dem sprichwörtlichen Abriss der Miba-Molkerei wieder eine regionale Kapazität für Milchverarbeitung zu erreichen, startete Hans Wüthrich, sein Team, der Milchhändlerverband Basel und Umgebung sowie ein Patronatsteam die Aktion "Aus nächster Nähe! Für Regio-Milch-Produkte". Ein eventuelles Areal für eine Molkerei, die etwa 20-30 Millionen Liter jährlich verarbeiten könnte, wurde gerüchteweise zwischen Liestal und Bubendorf angesiedelt. "Das sind alles noch Träume", lacht Walter Meyer vom "Milchhüsli Liestal".

Bereits heute erfreut sich die letzte regionale Milchverarbeitung, für ca. zwei Millionen Liter, so grosser Beliebtheit, dass sie kaum nachkommt mit Produzieren: das Milchhüsli in Liestal. Erzeugt werden Bio-Milch, Milch, Bio-Joghurt und Joghurt - über 20 Sorten. Verkauft werden diese Produkte über gleichgesinnte Cheesis und assoziierte. Ansonsten wird die Milch, die zwischen "Ammel" und Laufen eingesammelt wird, in die grossen schweizerischen Verarbeitungszentren ennet dem Jura gekarrt - und zurück in die Regale der Läden.

Der Hintergrund für das "Regio-Milch"-Projekt ist: Das aufkeimende Interesse der Konsumentinnen und Konsumenten an Regionalwirtschaft und das Interesse an umweltfreundlichem und energie-effizientem Ökobilanzen. Deutsche Untersuchungen zeigten beispielsweise, dass ein gewöhnlicher Erdbeerjoghurt, bis er konsumiert wird, die Transportleistung von 5000 Kilometern auf dem Buckel hat. Schweizer Milchprodukte nähern sich diesem Wert durch die Verarbeitungszentralisierung proportional rasant an.

Nicht von der Strasse - sondern vom Bauern soll die Milch sein: Daher erhält der Milchhändlerverband auch Unterstützung durch den Basler "Faktor 4"-Club. Dieser will, um das Gleichgwicht der Erde zu wahren, dass unsere Komfortbedürfnisse mit einem Viertel des heutigen Energie- und Rohstoffeinsatzes bewältigt werden. Wer beispielweise von Elektrospeicherheizung auf Holz- und Solarwärme umsteigt, erreicht das Faktor 4-Ziel spielend. Bei Milchprodukten ohne schlechtartige Transport-Umweltverschmutzung sind also alle gefordert - und viele schon wachgerüttelt. So sehen es Hans Wüthrich und sein Liestaler Team, darunter Walter Meyer, der seit 21 Jahren, erst in Reigoldswil und jetzt in Liestal Ortsmilch verarbeitet - für ihn liegen Geschmack, Kunst und Ort nahe beieinander, so wie bei der Regio-Milch.

Förderverein-Adresse: Pro Regio Milch c/o Milchhandel, Postfach, 4006 Basel